Panamski kanal na karti Južne Amerike. Panamski kanal je spoj dvaju oceana i podvig čovječanstva

Ovdje je detaljna karta Panamskog kanala s imenima gradova i mjesta na ruskom. Pomičite kartu držeći je lijevom tipkom miša. Po karti se možete kretati klikom na jednu od četiri strelice u gornjem lijevom kutu. Razmjer možete promijeniti pomoću mjerila na desnoj strani karte ili okretanjem kotačića miša.

U kojoj se državi nalazi Panamski kanal?

Panamski kanal nalazi se u Panami. Ovo je divno, lijepo mjesto, sa svojom vlastitom poviješću i tradicijom. Koordinate Panamskog kanala: sjeverna širina i istočna dužina (prikaži na velikoj karti).

Virtualna šetnja

Figurica “čovjeka” iznad vage pomoći će vam u virtualnoj šetnji gradovima Panamskog kanala. Klikom i držanjem lijeve tipke miša povucite je na bilo koje mjesto na karti i krenut ćete u šetnju, dok će se u gornjem lijevom kutu pojaviti natpisi s približnom adresom područja. Odaberite smjer kretanja klikom na strelice u sredini ekrana. Opcija "Satelit" u gornjem lijevom kutu omogućuje vam da vidite reljefnu sliku površine. U načinu "Karta" imat ćete priliku detaljno se upoznati s cestama Panamskog kanala i glavnim atrakcijama.

Od davnina do danas u svijetu su stvoreni mnogi plovni putovi – umjetni kanali. Glavni zadaci takvih umjetnih su olakšati prolaz plovnog puta i smanjiti udaljenost. Najpoznatiji kanali su Panamski i Sueski kanal.

Panamski kanal je umjetni plovni put na teritoriju Paname koji u najnižem dijelu presijeca Panamsku prevlaku i povezuje Atlantik i. Ovo je jedan od najvažnijih prometnih plovnih putova međunarodnog značaja. Panamski kanal smatra se pravim čudom inženjerstva. Jedan od njegovih kanala ima najveću propusnost na svijetu.

Kanal se proteže 50 milja od Paname (na obali Tihog oceana) do Colona (na obali Atlantika). Podržava prolaz više od 12 000 prekooceanskih brodova godišnje.

Povijest Panamskog kanala

Otkrivač Paname, koji je napravio prvi korak na njenom tlu, bio je Španjolac Rodrigo de Bastidas. Ovdje je završio 1501. godine. Na istom brodu plovio je Vasco Nunez de Balboa sa skupinom doseljenika koji su ostali u Panami.

Mogućnost izgradnje kanala kroz Srednju Ameriku spomenuo je još 1550. Antonio Galvao. Tvrdio je da bi ovaj kanal značajno olakšao prolaz između atlantske i pacifičke obale. Smatrao je Dariensku prevlaku prikladnim mjestom za to - uskom trakom od 48 kilometara između središnje i. , koji je u to vrijeme posjedovao američke kolonije, smatrao je ovaj prijedlog neisplativim, jer bi mogao potkopati monopol zemlje na kopnenim putovima u tim područjima.

Najveće zanimanje za ovu ideju javilo se tijekom kalifornijske zlatne groznice (1848.). Godine 1850. obje su zemlje (obje zemlje tvrdile da su vlasnici kanala) zaključile Ugovor Clayton-Bulwer, prema kojem su strane odbile stjecanje ekskluzivnih prava na budući kanal i obvezale se jamčiti njegovu neutralnost. Prema tom ugovoru, obje su zemlje privremeno prestale s otimanjem novih teritorija oko Paname. Budući kanal proglašen je otvorenim za sve koji žele sudjelovati u njegovoj izgradnji.

No, unatoč svim pripremama, kanal se počeo graditi, budući da SAD i Velika Britanija nisu bile zainteresirane za suradnju, svaka od tih zemalja računala je samo na osobno vlasništvo. Iskoristio sam ovo.

Godine 1878. Francuska je dobila 99-godišnju koncesiju za izgradnju kanala, u čijem je sastavu bila do 1903. godine.

Godine 1879. osnovana je tvrtka General Interoceanic Canal Company pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, graditelja plovnog puta Suez. Dvije godine kasnije započeli su radovi na njegovoj izgradnji.

Ceremonija polaganja kamena temeljca za kanal održana je 1. siječnja 1880. na ušću. Prošao je pod francuskom zastavom. Međutim, 1886. rad je prekinut. Poteškoće su se činile nepremostivim. Stjenovito tlo bilo je nevjerojatno tvrdo, a radnici su počeli umirati jedan za drugim. Gradilište je postalo ozloglašeno, do te mjere da su neke skupine radnika donijele vlastite lijesove sa sobom iz Francuske. U području izgradnje harale su epidemije malarije i kuge. Postoje dokazi da je tamo umrlo oko 20.000 ljudi.

Tvrtka je bankrotirala 1887. godine zbog visokih cijena, financijskih prijevara i velike smrtnosti radnika. Osim toga, u Francuskoj je tisuće dioničara potpuno propalo. U svibnju 1891. godine vodi se proces protiv vlasnika tvrtke. Pokazalo se da su mnogi službenici bili sustavno podmićivani. Izbio je veliki skandal. Šef tvrtke Fernand de Lossepsa osuđen je na 5 godina zatvora.

Radovi na izgradnji kanala obustavljeni su do 1905. godine. 3 godine ranije, 1902., sklopljen je novi sporazum između Haya i Pouncefortha, koji je poništio prethodni sporazum. Francuska tvrtka bojala se da će izgubiti sve svoje investicije ako se kanal izgradi i prodala je Sjedinjenim Državama sva prava i svoju imovinu u Panami za 40 milijuna dolara. Tako su Sjedinjene Države zapravo dobile monopol na izgradnju kanala.

Dana 3. studenoga 1903. Panama je objavila odcjepljenje od Kolumbije i proglasila svoju neovisnost. Iste godine potpisan je sporazum između Sjedinjenih Država i Paname, prema kojem su sva prava korištenja budućeg kanala prenesena na Sjedinjene Države na "neodređeno vrijeme", a zauzvrat su Amerikanci prenijeli Panami one koji se nalaze u zona kanala (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)

Godine 1905. stručno vijeće koje je imenovao predsjednik Roosevelt preporučilo je izgradnju kanala bez brava, ali je Kongres, uzimajući u obzir pogreške francuske gradnje, usvojio projekt s bravama. Radovi na izgradnji kanala uključivali su mnoge elemente. Bilo je potrebno ne samo polagati sam plovni put, nego i izgraditi luke na oba kraja, kao i izgraditi lukobrane, brane, prevodnice itd. Velik dio ceste između Colona i Panama Cityja također je morao biti obnovljen.

Isprva se radilo pod vodstvom građevinskih inženjera, a od 1907. gradnju je preuzelo Ministarstvo rata. Francuzi, koji su započeli gradnju, iskopali su duž trase kanala 23 milijuna kubičnih metara zemlje; Sjevernoamerikancima je ostalo još 208 milijuna za iznijeti.

Gradnja je, s prekidima, trajala gotovo 40 godina. Prvi brod prošao je kroz Panamsku prevlaku 15. kolovoza 1914. godine, no otkriće je prošlo nezapaženo u cijelom svijetu jer je u tijeku Prvi svjetski rat. Kanal je počeo raditi punim kapacitetom nakon službenog otvorenja 12. lipnja 1920. Prema vladinim izvorima, izgradnja kanala koštala je 380 milijuna dolara.

Godine 1935. volumen je povećan izgradnjom brane Madden u gornjem toku Chagresa, što je dovelo do pojave jezera.

Tijekom godina, Panama je nastavila lobirati u Sjedinjenim Državama da ukinu određene odredbe ugovora. Na kraju su države popustile. Američka administracija prestala je upravljati Panamskim kanalom, to se dogodilo 31. prosinca 1999., upravljanje je prešlo na panamsku upravu Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Značajke Panamskog kanala

Duljina kanala je 82,4 kilometra. Suprotno općem dojmu, ne ide pravolinijski od istoka prema zapadu, već se savija. To je zbog geografije Panamske prevlake. Kanal ide jugoistočno od Colona do , završava blizu Panama Cityja na Tihom oceanu.

S ogromnih lukobrana u zaljevu Limon, brodovi idu do tri prevodnice Gatun, gdje se podižu na visinu od 26 metara do umjetnog jezera Gatun. Iza ovog jezera, na kanalu širokom 150 metara, nalaze se druge prevodnice. Tamo se brodovi spuštaju najprije 9, a zatim 16,5 metara do razine mora i ulaze u pacifičku luku, zaštićenu divovskim lukobranima.

Duljina Panamskog kanala je 81,6 km, uključujući 65,2 km na kopnu i 16,4 km duž dna zaljeva Panama i Limon.

Svi pristupnici su dvostrani. Visoki su 305 metara i široki 34 metra, a dizajnirani su tako da brodovi koji dolaze iz suprotnih smjerova mogu ploviti jedni pored drugih. Debljina ogromnih čeličnih vrata ovih prolaza je 2,1 metar, a visina do 25 metara. Mali dizelski motori, koji se kreću duž zidova, polako vode brod kroz prevodnicu. Obično je potrebno šest takvih strojeva po posudi.

Vrijeme tranzita brodova kroz Panamski kanal je 7-8 sati, minimalno 4 sata. Prosječna propusnost je 36 plovila, maksimalna 48 plovila dnevno.

Panamski kanal sada

Kanal se stalno poboljšava. Kako bi se to postiglo, Autoridad del Canal de Panama (ACP) trenutno zapošljava više od 9000 radnika.

Postoji investicijski program koji predviđa više od milijardu dolara ulaganja u rekonstrukciju i obnovu kanala. Predviđena je kupnja dodatnih lokomotiva za tegljenje brodova kroz prevodnice, kao i zamjena starih vrata prevodnice suvremenijima, s ugrađenim sustavom nadzora stanja vrata.

Godine 2004. dovršeni su radovi na proširenju Panamskog kanala. Najuži dio od 13 km, nazvan Gaillard Cut, povećao se za otprilike 40 metara. Sada dva broda mogu proći kroz ovo mjesto u isto vrijeme. Kao rezultat toga, očekuje se povećanje kapaciteta kanala za 20%. Uskoro se planira izgradnja tri nove brane za nova jezera, čime će se povećati količina vode u kanalu, kao i stvoriti novi izvor pitke vode i hidroelektrične energije za zemlju.

Svijet je pun nevjerojatnih zgrada i građevina koje su izgradili najbolji inženjeri u povijesti. Među najvažnijim građevinama u ljudskoj povijesti je Panamski kanal. Ovaj brodski kanal djeluje kao most između pacifičke i atlantske zone, što je uvelike olakšalo trgovinu morem. Na primjer, brod koji je putovao između San Francisca i New Yorka morao je prijeći 14 000 milja, ali je Panamski kanal smanjio tu udaljenost na 6 000 milja. Gradnju su započeli Francuzi u 19. stoljeću, ali nikada nisu uspjeli dovršiti projekt zbog raznih problema. Američka vlada preuzela je projekt 1904. i dovršila ga desetljeće kasnije, ušavši u povijest. Kanalom sada upravlja panamska vlada.

Panamski kanal ne samo da koristi trgovcima jer olakšava tranzit robe, već je važan i iz perspektive turizma. Krstarenja kanalima vrlo su popularna i ako planirate posjetiti ovo područje, nemojte propustiti putovati kanalom na kruzeru. Tijekom ovog putovanja moći ćete istražiti mnoge egzotične atrakcije Paname. Turističke agencije ponudit će vam stotine različitih paketa krstarenja, uključujući niz popularnih luka kao što su New York, Miami, Los Angeles, New Orleans itd. Ova tura će vam omogućiti da vidite neke od najljepših plaža na svijetu i posjetite egzotični Panama City.

Povijest kanala

Zapravo, povijest kanala seže mnogo dublje - u 16. stoljeće. Godine 1513. španjolski istraživač Vasco Nunez de Balboa postao je prvi Europljanin koji je primijetio izuzetno tanku Panamsku prevlaku koja razdvaja Atlantski i Tihi ocean. Balboino otkriće potaknulo je potragu za prirodnim vodenim putem koji povezuje dva oceana. Godine 1534., nakon što nije pronađen prirodni put, car Svetog rimskog carstva Karlo V. naredio je istragu o mogućnosti izgradnje kanala. Inspektori su na kraju zaključili da izgradnja plovnog kanala na tim područjima nije moguća.

Početak gradnje

Zanimljiva činjenica u povijesti Panamskog kanala je još jedan pokušaj izgradnje koji je poduzeo projektant Sueskog kanala. Sve do 1880-ih nije bilo ozbiljnijih pokušaja gradnje. Godine 1881. francuska tvrtka Ferdinanda de Lessepsa, projektanta Sueskog kanala u Egiptu, započela je kopanje kanala kroz Panamu. Projekt su ometali loše planiranje, tehnički problemi i tropske bolesti koje su ubile tisuće radnika. De Lessep je namjeravao izgraditi kanal na razini mora, po ugledu na Suez, bez ikakvih prevodnica. No pokazalo se da je proces iskopavanja mnogo teži nego što se očekivalo. Gustave Eiffel, koji je projektirao slavni toranj u Parizu, angažiran je za izradu brava, ali je De Lessepova tvrtka bankrotirala 1889. Francuzi su u to vrijeme neisplativo uložili više od 260 milijuna dolara u izgradnju, iskopavši više od 70 milijuna kubnih metara zemlje.


Propast poduzeća izazvala je veliki skandal u Francuskoj. De Lessep i njegov sin Charles, zajedno s Eiffelom i nekoliko drugih rukovoditelja tvrtke, optuženi su za pronevjeru, loše upravljanje i prijevaru. Godine 1893. proglašeni su krivima, osuđeni na zatvor i novčanu kaznu. Nakon skandala Eiffel se povukao iz posla i posvetio znanstvenom istraživanju. Stvorena je nova francuska tvrtka koja je preuzela imovinu propalog poslovanja i nastavila kanal, ali je ubrzo krenula istim putem.


Tijekom 1800-ih, Sjedinjene Države također su bile zainteresirane za izgradnju kanala koji povezuje Atlantski i Tihi ocean. Zbog ekonomskih i vojnih razloga, Nikaragvu su smatrali povoljnijim mjestom od Paname. Međutim, ovaj plan je napušten zahvaljujući naporima Philippe-Jean Bounau-Varilla, francuskog inženjera koji je bio uključen u oba projekta francuskog kanala. U kasnim 1890-ima, Buno-Varilla je počeo lobirati kod američkih zakonodavaca da kupe imovinu francuskog kanala u Panami, i na kraju je uvjerio mnoge da Nikaragva ima opasne vulkane i da je Panama manje opasna opcija.


Godine 1902. Kongres je odobrio kupnju francuske imovine Panamskog kanala. No, Kolumbija, u čijem je sastavu tada bila Panama, odbila je ratificirati sporazum. Uz potporu Buno-Varille i prešutno odobrenje predsjednika Theodorea Roosevelta, Panama se pobunila protiv Kolumbije i proglasila neovisnost. Nakon toga, američki državni tajnik John Hay i Buno-Varilla, kao predstavnik privremene vlade Paname, dogovorili su sporazum Hay-Buno-Varilla, koji je Americi dao pravo na područje veće od 500 četvornih milja u kojem je kanal mogao biti izgrađen. Prema sporazumu, kanal je u potpunosti prešao pod kontrolu Amerikanaca. Dogovoreno je da će Sjedinjene Države izdvojiti približno 375 milijuna dolara za izgradnju, uključujući 10 milijuna dolara plaćanja Panami i 40 milijuna dolara za otkup francuske imovine.


Stoljeće nakon što su Sjedinjene Države dovršile Panamski kanal, brodske veze kroz Nikaragvu i dalje su moguće: 2013. godine jedna je kineska tvrtka objavila ugovor vrijedan 40 milijardi dolara s vladom Nikaragve za pravo izgradnje takvog plovnog puta.

Smrt radnika

Više od 25.000 radnika službeno je umrlo tijekom izgradnje Panamskog kanala. Graditelji kanala suočili su se s mnogim preprekama, uključujući težak teren, vruće i vlažno vrijeme, jaku kišu i raširene tropske bolesti. Raniji francuski napori rezultirali su smrću više od 20 000 radnika, a američki napori prošli su malo bolje - između 1904. i 1913. oko 5 600 radnika umrlo je zbog bolesti ili nesreća.


Mnoge od tih ranijih smrti bile su uzrokovane žutom groznicom i malarijom. Prema tadašnjim liječnicima, te su bolesti uzrokovane zagađenim zrakom i lošim uvjetima. Međutim, do početka 20. stoljeća medicinski su stručnjaci otkrili ključnu ulogu koju su komarci igrali u prijenosu ovih bolesti, što im je omogućilo značajno smanjenje broja smrtnih slučajeva radnika. Provedene su posebne sanitarne mjere koje su uključivale isušivanje močvara i bara, uklanjanje mogućih legla insekata, te postavljanje zaštitnih mreža na prozore na zgradama.

Kapacitet Panamskog kanala

Između 13.000 i 14.000 brodova koristi kanal svake godine.
Kanalom se najviše koriste američki brodovi, a za njima Kina, Čile, Japan, Kolumbija i Južna Koreja. Svaki brod koji prolazi kroz kanal mora platiti naknadu na temelju svoje veličine i volumena tereta. Naknada za najveća plovila može doseći približno 450.000 dolara. Najmanja dosad plaćena cestarina iznosila je 36 centi, a platio ju je 1928. godine američki pustolov Richard Halliburton, koji je osvojio kanal. Danas se godišnje prikupi približno 1,8 milijardi dolara carina.


U prosjeku, brodu treba 8 do 10 sati da prođe kroz kanal. Krećući se kroz njega, sustav brava podiže svako plovilo 85 stopa iznad razine mora. Zapovjednici broda ne smiju preuzeti kontrolu tijekom tranzita; umjesto toga, kontrolu preuzima posebno obučeno osoblje. 2010. milijunti brod preplovio je kanal od njegova otvaranja.

Tko kontrolira Panamski kanal?

Sjedinjene Države prenijele su kontrolu nad kanalom na Panamu 1999. U godinama nakon otvaranja kanala odnosi između Amerike i Paname postali su napeti. Pojavila su se pitanja o kontroli nad samim kanalom i područjem uz njega. Godine 1964. Panamci su se pobunili jer im nije dopušteno istaknuti panamsku nacionalnu zastavu pored zastave SAD-a u zoni kanala. Nakon pobune, Panama je privremeno prekinula diplomatske odnose sa Sjedinjenim Državama. Godine 1977. predsjednik Jimmy Carter i general Omar Torrijos potpisali su sporazume o prijenosu kontrole nad kanalom na Panamu od 1999., ali dajući Sjedinjenim Državama pravo da koriste silu za obranu plovnog puta od bilo kakve prijetnje njihovoj neutralnosti. Unatoč nezadovoljstvu mnogih političara koji nisu željeli da njihova zemlja izgubi vlast nad kanalom, američki Senat ratificirao je Torrijos-Carter sporazum 1978. godine. Kontrola je mirno prenesena na Panamu u prosincu 1999. godine.

Proširenje Panamskog kanala

Kanal se trenutno proširuje kako bi mogao primiti moderne mega-brodove. Radovi na proširenju započeli su 2007. uz cijenu od 5,25 milijardi dolara, što će omogućiti da kanal prihvati brodove nakon Panamaxa. Ta su plovila veća od takozvanih Panamaxa, koji su građeni tako da odgovaraju dimenzijama kanala. Prošireni kanal moći će primiti teretne brodove koji će nositi 14.000 kontejnera od 20 stopa, što je gotovo tri puta više od sadašnjeg volumena. Projekt proširenja bit će dovršen krajem 2015., no kanal još uvijek neće moći primiti neke od najvećih svjetskih kontejnerskih brodova.

Približno 236,4 milijuna litara slatke vode koristi se za prolazak jednog broda kroz Panamski kanal. Voda dolazi iz jezera Gatun, nastalog tijekom izgradnje kanala pregrađivanjem rijeke Chagres. S površinom od 262 četvorna kilometra, Gatun je nekoć bio najveće umjetno jezero na svijetu.

Karakteristično Duljina 81,6 km Vodotok Ulaz tihi ocean Estuarij Atlantik Panamski kanal na Wikimedia Commons

Panamski kanal- brodski kanal koji povezuje Panamski zaljev Tihog oceana s Karipskim morem i Atlantskim oceanom, nalazi se na Panamskoj prevlaci na teritoriju države Panama. Duljina - 81,6 km, uključujući 65,2 km na kopnu i 16,4 km duž dna zaljeva Panama i Limon (za prolaz brodova u duboku vodu).

Izgradnja Panamskog kanala jedan je od najvećih i najsloženijih građevinskih projekata čovječanstva. Panamski kanal imao je neprocjenjiv utjecaj na razvoj pomorstva i gospodarstva u cjelini na zapadnoj hemisferi i cijeloj Zemlji, što je odredilo njegovo izuzetno veliko geopolitičko značenje. Zahvaljujući Panamskom kanalu morski put od New Yorka do San Francisca smanjen je s 22,5 tisuća km na 9,5 tisuća km.

Kanal omogućuje prolaz plovilima svih vrsta, od privatnih jahti do ogromnih tankera i kontejnerskih brodova. Maksimalna veličina broda koji može proći Panamskim kanalom postala je de facto standard u brodogradnji, nazvan Panamax.

Plovila kroz Panamski kanal vodi pilotska služba Panamskog kanala. Prosječno vrijeme prolaska plovila kroz kanal je 9 sati, a minimalno 4 sata i 10 minuta. Maksimalni protok je 48 brodova dnevno. Svake godine oko 17,5 tisuća brodova koji prevoze više od 203 milijuna tona tereta prolazi kroz strukture kanala. Do 2002. više od 800 tisuća plovila već je koristilo usluge kanala.

U prosincu 2010. godine kanal je prvi put nakon 95 godina zatvoren za brodove zbog lošeg vremena i porasta vodostaja kao posljedica neprekidnih padalina.

Priča

Izgradnja kanala 1888

Promocija Panamskog kanala

Izvorni plan izgradnje kanala koji bi povezivao dva oceana datira još iz 16. stoljeća, ali je španjolski kralj Filip II zabranio razmatranje takvih projekata, jer “što je Bog spojio, čovjek ne može rastaviti”. Godine 1790. projekt kanala razvio je Alessandro Malaspina, njegov tim je čak pregledao trasu izgradnje kanala.

S porastom međunarodne trgovine, interes za kanal oživio je početkom 19. stoljeća; 1814. Španjolska je donijela zakon o uspostavi međuoceanskog kanala; 1825. godine sličnu je odluku donio Kongres srednjoameričkih država. Otkriće zlata u Kaliforniji izazvalo je povećani interes za problem kanala u Sjedinjenim Državama, a 1848. godine, prema Hayeskom sporazumu, Sjedinjene Države dobile su monopolno pravo u Nikaragvi za izgradnju svih vrsta međuoceanskih komunikacijskih ruta. Velika Britanija, čiji su posjedi graničili s Nikaragvom, požurila je obuzdati širenje Sjedinjenih Država sklopivši s njima 1850. Ugovor Clayton-Bulwer o zajedničkom jamstvu neutralnosti i sigurnosti budućeg međuoceanskog kanala. Tijekom 19. stoljeća pojavile su se dvije glavne opcije za smjer kanala: kroz Nikaragvu (vidi Nikaragvanski kanal) i kroz Panamu.

Međutim, prvi pokušaj izgradnje brodske rute na Panamskoj prevlaci datira tek iz 1879. godine. Inicijativu za razvoj panamske verzije preuzeli su Francuzi. Tada je pozornost Sjedinjenih Država uglavnom privukla nikaragvanska varijanta. Godine 1879. u Parizu, pod predsjedanjem šefa izgradnje Sueskog kanala, Ferdinanda Lessepsa, stvorena je "General Interoceanic Canal Company", čije je dionice kupilo više od 800 tisuća ljudi; tvrtka je kupila od inženjer Wise za 10 milijuna franaka koncesiju za izgradnju Panamskog kanala koju je dobio od kolumbijske vlade 1878. Međunarodni kongres sazvan prije osnivanja Panamskog kanala dao je prednost kanalu na razini mora; trošak radova planiran je na 658 milijuna franaka, a obujam iskopa bio je predviđen na 157 milijuna kubičnih metara. jardi Godine 1887. ideja o kanalu bez brave morala je biti napuštena kako bi se smanjila količina posla, budući da su sredstva tvrtke (1,5 milijardi franaka) potrošena uglavnom na podmićivanje novina i članova parlamenta; samo je trećina potrošena na rad. Zbog toga je tvrtka 14. prosinca 1888. prestala s isplatama, a rad je ubrzo prekinut.

Španjolski kanalski radnici, rane 1900

Izgradnja kanala, 1911

Godine 1902. Kongres SAD-a donio je zakon kojim se od predsjednika Sjedinjenih Država zahtijeva da kupi imovinu tvrtke za kanale, dionice željeznice Panama Company i pojas zemlje širok 10 milja od Kolumbije za izgradnju, održavanje i rad kanala s pravom jurisdikcije nad navedenim teritorijem. Dana 22. siječnja 1903. kolumbijski veleposlanik Thomas Herran i američki državni tajnik John Hay potpisali su sporazum prema kojem je Kolumbija iznajmila komad zemlje Sjedinjenim Državama na razdoblje od 100 godina za izgradnju Panamskog kanala. Za odobrenje vlade Kolumbije, koja je posjedovala teritorij Paname, za prijenos koncesije, Sjedinjene Države pristale su platiti paušalni iznos od 10 milijuna dolara, a zatim, nakon 9 godina, 250 tisuća dolara godišnje uz zadržavanje suvereniteta Kolumbije nad Panamom. Zona kanala. Ti su uvjeti formalizirani u Hay-Herran ugovoru, ali ga je kolumbijski Senat 12. kolovoza 1903. odbio ratificirati, budući da je ugovor o koncesiji s francuskom tvrtkom istekao tek 1904., a prema njegovim odredbama, ako kanal ne počne funkcionirati do tog vremena, bilo je Bez sumnje, sve strukture koje je podigla tvrtka besplatno su prebačene u Kolumbiju. Zainteresirane strane u Francuskoj i Sjedinjenim Državama sada su vidjele jedini izlaz da se država Panama odvoji od Kolumbije i kao neovisna država formalizira pravni prijenos koncesije na Sjedinjene Države. Francuz Bunau-Varilla predvodio je separatistički pokret i uz pomoć američke mornarice izvršio odcjepljenje Paname 4. studenog 1903.; Dana 18. studenog, u ime “Nezavisne Republike Paname,” potpisao je ugovor sa Sjedinjenim Državama po uzoru na Hay-Herranov ugovor. Sukob SAD-a s Kolumbijom riješen je tek 1921.

Prema Ugovoru iz 1903. godine, Sjedinjene Države dobile su u trajno vlasništvo "zonu kopna i kopno pod vodom za izgradnju, održavanje, rad, sanitarni red i zaštitu navedenog kanala", kako je predviđeno u članku 2. Ugovora. Članak 3. dao je Sjedinjenim Državama sva prava kao da su suvereni teritorija. Osim toga, Sjedinjene Države postale su jamac neovisnosti Republike Paname i dobile su pravo održavati red u gradovima Panama i Colon u slučaju da Republika Panama, po mišljenju Sjedinjenih Država, ne može održavati red. Gospodarska strana Ugovora ponovila je Hay-Herranski ugovor koji Kolumbija nije ratificirala. U ime Paname sporazum je potpisao francuski državljanin Philippe Bunau-Varilla 2 sata prije dolaska službene panamske delegacije u Washington.

Izgradnja je započela pod pokroviteljstvom američkog Ministarstva obrane, a Panama je zapravo postala američki protektorat.

Godine 1900. u Havani Walter Reed i James Carroll otkrili su da žutu groznicu prenose komarci te su predložili metodu za smanjenje opasnosti od žute groznice uništavanjem staništa komaraca. Sjećajući se neuspjeha prvog pokušaja kopanja kanala, Amerikanci su poslali akciju lova na komarce Aedes aegypti i malaričnim komarcima - prijenosnicima žute groznice odnosno malarije - velika ekspedicija koju je vodio William Crawford Gorgas - 1500 ljudi. O razmjerima njihova djelovanja rječito govore objavljeni podaci: trebalo je posjeći i spaliti 30 četvornih kilometara grmlja i drveća, pokositi i spaliti travu na istoj površini, isušiti milijun četvornih jardi (80 hektara) močvara, iskopati 250 tisuća stopa (76 km) odvodnih jaraka i obnoviti 2 milijuna stopa (600 km) starih jaraka, raspršiti 150 tisuća galona (570 tisuća litara) ulja koja ubijaju ličinke komaraca u područjima razmnožavanja. Kao i malo prije u Havani, to je urodilo plodom: prevalencija žute groznice i malarije toliko se smanjila da su bolesti prestale biti faktor smetnje.

Panamski kanal (SAD), 1940

Ministarstvo rata SAD-a započelo je izgradnju kanala 1904. godine. John Frank Stevens postao je glavni inženjer kanala. Ovaj put odabran je pravi projekt: prevodnice i jezera. Gradnja je trajala 10 godina, 400 milijuna dolara i 70 tisuća radnika, od kojih je, prema američkim podacima, umrlo oko 5600 ljudi. Ujutro 13. listopada 1913. američki predsjednik Thomas Woodrow Wilson, u nazočnosti brojnih visokih uzvanika okupljenih u Bijeloj kući, prišao je posebnom stolu i veličanstvenom gestom pritisnuo pozlaćeni gumb. I u istom trenutku snažna eksplozija zatresla je vlažni tropski zrak četiri tisuće kilometara od Washingtona, na Panamskoj prevlaci. Dvadeset tisuća kilograma dinamita uništilo je posljednju barijeru koja je razdvajala vode Atlantskog i Tihog oceana u blizini grada Gamboa. Četiri tisuće kilometara dugačak kabel, posebno postavljen od skakaonice u Gamboi do Bijele kuće, poslušno je izvršio volju predsjednika.

Prvi brod (oceanski parobrod) prošao je kanalom 15. kolovoza 1914., no veliki odron u listopadu spriječio je otvaranje prometa iste 1914. Radi jačanja obrane na prilazima kanalu, Sjedinjene Države stekao obližnje otoke: od Paname su primljeni pacifički otoci - Margarita, Perque, Naos, Culebra i Flamenco; Otoci St. kupljeni su od Danske 1917. godine za 25 milijuna dolara. Ivana, sv. Križa i sv. Thomas; u Nikaragvi 1928. - otoci Bread i u Kolumbiji - otoci Roncador i Quitasueño. Službeno otvorenje kanala dogodilo se tek 12. lipnja 1920. godine.

U kolovozu 1945. Japan je planirao bombardirati kanal.

Panamski kanal bio je pod kontrolom Sjedinjenih Država do 31. prosinca 1999., nakon čega je prebačen u nadležnost vlade Paname.

Konfiguracija kanala

Zbog S-oblika Panamske prevlake, Panamski kanal je usmjeren od jugozapada (strana Tihog oceana) prema sjeveroistoku (Atlantski ocean). Kanal se sastoji od dva umjetna jezera povezana kanalima i produbljenim riječnim koritima, te dvije skupine prevodnica. Iz Atlantskog oceana, trokomorni prolaz "Gatun" povezuje zaljev Limon s jezerom Gatun. Na pacifičkoj strani, dvokomorna prevodnica Miraflores i jednokomorna prevodnica Pedro Miguel povezuju Panamski zaljev s koritom kanala. Razlika između razine Svjetskog oceana i razine Panamskog kanala iznosi 25,9 metara. Dodatnu opskrbu vodom osigurava još jedan rezervoar - jezero Alajuela

Ogromni trajekt koji prolazi kroz kanal

Sve kanalske prevodnice su dvonavojne, što osigurava mogućnost istovremenog nadolazećeg prometa brodova duž kanala. U praksi, međutim, obično obje linije prevodnica rade kako bi omogućile prolaz brodovima u istom smjeru. Dimenzije komora prevodnice: širina 33,53 m, duljina 304,8 m, minimalna dubina 12,55 m. Svaka komora sadrži 101 tisuću m³ vode. Vođenje velikih plovila kroz prevodnice osiguravaju posebne male željezničke lokomotive na električni pogon tzv. mazge(u čast mazgi, koje su prije služile kao glavna vučna sila za kretanje teglenica duž rijeka).

Uprava kanala utvrdila je sljedeće dimenzije prolaza za plovila: duljina - 294,1 m (965 ft), širina - 32,3 m (106 ft), gaz - 12 m (39,5 ft) u slatkoj tropskoj vodi, visina - 57, 91 m ( 190 ft), mjereno od vodene linije do najviše točke plovila. U iznimnim slučajevima, plovilima se može dopustiti prolaz na visini od 62,5 m (205 stopa), pod uvjetom da je prolaz u niskoj vodi.

Po cijeloj dužini kanal prelaze tri mosta. Duž kanala između gradova Paname i Colona položena je cesta i željeznička pruga.

Plaćanja za prolaz kanala

Cestarine za kanale službeno naplaćuje Uprava Panamskog kanala, vladina agencija Paname. Carinske stope određuju se ovisno o vrsti plovila.

Visina carine za kontejnerske brodove izračunava se ovisno o njihovoj nosivosti izraženoj u TEU (volumen standardnog kontejnera od 20 stopa). Od 1. svibnja 2006. cijena je 49 USD po TEU.

Visina plaćanja od ostalih plovila određuje se ovisno o njihovom deplasmanu. Za 2006. stopa naknade iznosila je 2,96 USD po toni do 10 tisuća tona, 2,90 USD za svakih sljedećih 10 tisuća tona i 2,85 USD za svaku sljedeću tonu.

Visina pristojbi za mala plovila izračunava se na temelju njihove duljine:

Budućnost kanala

23. listopada 2006. u Panami su sumirani rezultati referenduma o proširenju Panamskog kanala koji je podržalo 79% stanovništva. Usvajanje ovog plana omogućile su kineske poslovne strukture koje upravljaju kanalom. Do 2014. bit će moderniziran i moći će nositi tankere za naftu s deplasmanom većim od 130 tisuća tona, što će značajno smanjiti vrijeme potrebno za isporuku venezuelanske nafte u Kinu. Upravo u to vrijeme Venezuela obećava da će povećati isporuke nafte Kini na milijun barela dnevno.

Tijekom rekonstrukcije planira se izvođenje jaružanja i izgradnja novih, širih prevodnica. Kao rezultat toga, do 2014.-2015., supertankeri deplasmana do 170 tisuća tona moći će proći kroz Panamski kanal. Maksimalna propusnost kanala povećat će se na 18,8 tisuća plovila godišnje, promet tereta - na 600 milijuna PCUMS. Rekonstrukcija će stajati 5,25 milijardi dolara, zahvaljujući kojoj bi se do 2015. u panamski proračun godišnje prihodovalo 2,5 milijardi dolara prihoda od kanala, a do 2025. prihodi će porasti na 4,3 milijarde dolara.

Početak radova na izgradnji treće grupe prevodnica predviđen je za 25. kolovoza 2009. godine. Uprava Panamskog kanala povjerila je ovaj posao konzorciju GUPC (Grupo Unidos por el Canal), koji je 15. srpnja 2008. pobijedio na natječaju za izgradnju, ponudivši izvođenje potrebnih radova za 3 milijarde 118 milijuna dolara i završetak izgradnje do sredine 2014. godine. Glavni član ovog konzorcija je španjolska tvrtka Sacyr Vallehermoso.

Alternativa

Područje Nikaragve smatralo se alternativnim putem za međuoceanski kanal. Prvi preliminarni planovi za Nikaragvanski kanal nastali su u 17. stoljeću.

vidi također

Bilješke

Linkovi

• Između dva oceana: Posejdonova vrata na stranici časopisa "Popularna mehanika"
• Službeno web mjesto Uprave Panamskog kanala (španjolski) (engleski)
• Web kamere Panamskog kanala

Izgradnja Panamskog kanala bila je jedna od najvažnijih prekretnica u brodarstvu. Pušten u pogon 1920. (prvi brod je njime prošao 1914., ali je zbog odrona u jesen te godine službeni promet otvoren tek šest godina kasnije), kanal je za nekoliko puta skratio udaljenost između luka Tihog i Atlantskog oceana. puta - prije, da bi došli iz jednog oceana u drugi, brodovi su morali obići Južnu Ameriku sve do rta Horn. Danas je Panamski kanal jedan od glavnih svjetskih brodskih putova, kojim godišnje prolazi oko 18 tisuća brodova (trenutni kapacitet kanala je 48 brodova dnevno), što čini značajan dio svjetskog prometa tereta. Povijest Panamskog kanala seže u 16. stoljeće, kada je Španjolac Vasco Nunez de Balboa prvi prešao Panamsku prevlaku i došao do obale Tihog oceana – tako je otkriveno da je teritorij moderne Paname samo uzak pojas zemlje između oceana. Godine 1539. španjolski kralj poslao je istraživačku ekspediciju da prouči mogućnost izgradnje plovnog puta preko Panamske prevlake, ali je ekspedicija izvijestila kralja da ta ideja nije izvediva.
Prvi pravi pokušaj izgradnje Panamskog kanala poduzeli su Francuzi 1879. godine pod vodstvom Ferdinanda de Lessepsa, diplomata i voditelja projekta Sueskog kanala koji je otvoren nedugo prije, 1869. godine. Ali izgradnja Panamskog kanala bila je puno teži zadatak. Godine 1889. francuski projekt je bankrotirao - izazov koji je predstavljala panamska džungla sa svojim tropskim kišama, neprohodnim močvarama i istodobno kamenitim tlima, poplavama i, što je najgore, smrtonosnim epidemijama malarije, žute groznice, kuge, tifusa i drugih bolesti bilo preteško , koji je u prvoj kampanji odnio živote oko 20 tisuća ljudi. Tada su se države zauzele za izgradnju Panamskog kanala. Sjedinjene Države bile su zainteresirane za skraćivanje plovnog puta od kalifornijskih luka do svoje atlantske obale, a što je najvažnije, Panamski kanal je imao ogroman vojni značaj - omogućio je gotovo trenutačno prebacivanje flote iz jednog oceanskog bazena u drugi, što je značajno povećao moć i globalni utjecaj Sjedinjenih Država. Godine 1903. Sjedinjene Države kupile su Panamski projekt od Francuza, osigurale neovisnost Paname od Kolumbije, koja nije htjela Amerikancima dati zonu kanala na praktički neograničeno korištenje, a zatim potpisale službeni sporazum s novom panamskom vladom (koja je ponovno je zastupao Francuz Philippe-Jean Bunod -Varilla, koji je bio jedan od glavnih sudionika propalog prvog projekta). Ugovor je Sjedinjenim Državama dao zonu od 5 kilometara sa svake strane kanala na neograničeno korištenje (to jest, u biti zauvijek) i isključivo pravo okupacije teritorija izvan ove zone kao dio bilo kakvih mjera za zaštitu plovnog puta. Dakle, proglašenje kanala neutralnim i jamstvo slobodnog prolaza kroz kanal za vojne i trgovačke brodove svih nacija, kako u vrijeme mira tako iu ratu, uništeno je američkom odredbom da se ti propisi neće primjenjivati ​​na takve mjere koje su Sjedinjene Države smatrale potrebnima poduzeti za obranu Paname i održavanje reda u kanalu. Zapravo, u ratu u kojem su sudjelovale Sjedinjene Države, njihove vojne utvrde bi neizbježno lišile drugu zaraćenu stranu mogućnosti da ravnopravno koristi kanal. John Frank Stevens postao je glavni inženjer Panamskog kanala. Uzimajući u obzir greške Francuza, Amerikanci su prije svega poduzeli ogromne mjere za dezinfekciju građevinskog područja i sprječavanje tropskih bolesti. Promijenjen je i projekt - prema francuskom projektu, Panamski kanal, kao i Sueski kanal, trebao je biti izgrađen u istoj razini s oceanima, bez prevodnica. To je zahtijevalo kolosalnu količinu iskapanja na razvodnom dijelu trase. Američki inženjeri izmijenili su projekt i predložili kanal prevodnicu s tri stupnja prevodnica sa svake strane i razvodnim dijelom na visini od 26 metara iznad razine oceana. Na vododjelnici je stvoren rezervoar Gatun, u koji su brodovi s atlantske strane podignuti u prevodnicama Gatun, a s pacifičke strane - u prevodnicama Pedro Miguel i Miraflores. Panamski kanal otvoren je 1920. i godinama je bio pod kontrolom SAD-a. U zoni kanala bilo je nekoliko desetaka američkih vojnih baza, a radilo je oko 50 tisuća vojnih i civilnih stručnjaka. S vremenom je u Panami počelo sve više rasti nezadovoljstvo zbog toga, te je 1977. godine potpisan sporazum o postupnom prijenosu Panamskog kanala iz Sjedinjenih Američkih Država u Panamu. U stvarnosti je taj proces trajao više od dva desetljeća, a zona kanala konačno je došla u posjed Paname 31. prosinca 1999. godine. Duljina kanala je 81,6 kilometara, od čega je 65,2 kilometra zapravo na kopnu i još 16,4 kilometra prilaza po dnu Panamskog i Limonskog zaljeva do duboke vode. Plovila dovoljno velika da prođu kroz Panamski kanal nazivaju se Panamax plovila. Ovaj standard bio je glavni za morske brodove sve do početka 1990-ih, kada je počela aktivna izgradnja brodova klase Post-Panamax (uglavnom tankera), čije su dimenzije bile veće od dimenzija prevodnica Panamskog kanala. Danas cijena jednog putovanja Panamskim kanalom ovisi o vrsti i veličini plovila i kreće se od 800 dolara za malu jahtu do 500.000 dolara za najveća plovila. Bilo je i smiješnih slučajeva - tako je 1928. godine slavni američki putnik Richard Halliburton, koji je plovio kanalom iz jednog oceana u drugi, naplaćen 36 centi. Panamski kanal danas nije samo jedna od najvažnijih svjetskih prometnih veza, već i glavna turistička atrakcija Paname. Panamski kanal sada upravlja velikim turističkim centrom na prevodnicama Miraflores, gdje se s nekoliko posebnih platformi za promatranje mogu vidjeti prevodnice i brodovi koji kroz njih prolaze, dok se preko zvučnika govori o svakom brodu, njegovoj ruti i onome što prevozi. Postoje i druge ture - autobusom duž kanala, željeznicom, šetnje malim brodovima; Neka standardna krstarenja Karibima voze brodove za krstarenje kroz Gatun Locks uz atlantsku stranu kanala do vododijelnice i zatim natrag u Karipsko more (a turisti mogu ploviti ostatkom Panamskog kanala na izletima). Ali daleko najbolji, najunikatniji i najentuzijastičniji način da vidite Panamski kanal je da ga u cijelosti prijeđete brodom za krstarenje, prijeđete ga iz Atlantika u Pacifik (ili obrnuto) i nastavite krstarenje dalje u potpuno drugom oceanskom bazenu . Apsolutno svi, pa i najiskusniji putnici, pripremaju se za prolazak Panamskim kanalom na posve poseban način. Sam prolazak Panamskog kanala u prosjeku traje oko 9 sati, ne računajući vrijeme čekanja brodova na ogromnim morskim cestama sa svake strane. Brod za krstarenje, naravno, striktno ide po rasporedu i kreće u kanal odmah, izvan reda. Zaandam se približava zoni Panamskog kanala oko 5 ujutro. Ulaz u prostrano prilazno područje Panamskog kanala s Karipskog mora obilježen je snažnim svjetionicima i zaštićen kilometrima brana. Na ulazu u kanal na ramdi deseci brodova svih veličina i boja stoje i čekaju svoj red, jarko osvijetljeni u noći. A na obali zaljeva nalazi se grad i luka Colon, s ogromnim kontejnerskim terminalom. Isti kontejnerski terminal nalazi se na drugom ulazu u kanal - dakle, kontejnerski brodovi klase "Post-Panamax" (dakle, veći od prevodnica Panamskog kanala) iskrcavaju se u ovim ulaznim lukama, kontejneri s teretom se prevoze željeznicom koja prolazi uz kanal, a zatim se s druge strane ukrcavaju na nove brodove i nastavljaju put. Željeznica između luka također se koristi za djelomično iskrcavanje velikih kontejnerskih brodova koji prolaze kroz kanal kako bi se smanjio njihov gaz. Pet je ujutro, tek se razdanilo, ali većina turista već je na nogama: ulazak u Panamski kanal jedan je od središnjih događaja krstarenja! Ulazimo u nadolazeći akvatorij, s daske u predzorni sumrak vide se svjetla luke Colon.


Ukrcavši se na brod s grupom pilota, krećemo prema ulazu - iz Karipskog mora, Panamski kanal počinje trostupanjskim stubištem prevodnica Gatun, u kojem se brodovi dižu od razine Atlantskog oceana do razvodnog dijela kanal.
Lijevo od postojećih dvolinijskih prevodnica, počevši od 2007. godine, izgrađena je dodatna treća linija prevodnica Panamskog kanala.
Oni će biti znatno veći od postojećih i povećat će maksimalnu veličinu i gaz brodova koji mogu ploviti kanalom. Ako trenutne brave imaju dimenzije 304,8 x 33,5 i dubinu od 12,8 metara, onda su nove 427 x 55 x 18,3 metara. Osim izgradnje druge etape prevodnica, trenutno se proširuje i produbljuje plovni put na slivu Culebra, kako bi se omogućio dvosmjerni promet plovila cijelom dužinom kanala (trenutno je promet i prevodnica na Panamski kanal je u biti jednosmjeran - prvo grupa brodova ide u jednom smjeru, zatim u suprotnom smjeru, a brodovi se razilaze na širim jezerskim dijelovima rute). Nakon završetka ove velike rekonstrukcije, kapacitet Panamskog kanala će se udvostručiti. Stare i nove prevodnice Panamskog kanala


Uzdužni profil Panamskog kanala
Plan rute
U 6-30 ujutro prilazimo prevodnici Gatun. Kretanje brodova jednom od najvažnijih prometnih veza na svijetu odvija se kontinuirano, s pramca Zaandama jasno vidimo četiri broda kako se dižu stubama prevodnice ispred nas, po dva u svakoj liniji.
Na obali kanala nalaze se golema vrata za drugu fazu prevodnica u izgradnji - talijanske su proizvodnje, a dopremljena su na kanal nedavno, krajem kolovoza 2013. godine.
Prilazimo prvom prolazu. Nezgrapna morska plovila premještaju se iz komore u komoru uz pomoć posebnih lokomotiva na koje su pričvršćeni i zategnuti privezi. Lokomotive na koje su pričvršćeni razvučeni vezovi prate plovilo s četiri strane (na pramcu i krmi sa svake strane) - tako se ostvaruje savršeno jasan ulazak ogromnih morskih plovila u vrlo malu komoru u odnosu na njihovu veličinu. Vezovi od lokomotiva dopremaju se brodom pomoću čamca.
Vezovi su osigurani - idemo!
Ulazimo u prvu komoru prevodnice - brodovi se dižu iz Karipskog mora do vododijelnog područja u trostupanjskim prevodnicama Gatun. Ukupna visina dizanja je 26 metara. Sukladno tome, nešto ispod devet metara po koraku. Ali s palube ogromnog pomorskog broda, ovaj pad od devet metara ne doživljava se značajnim.
Na palubama vlada nevjerojatno uzbuđenje!
Otkako su se Sjedinjene Države konačno povukle iz Panamskog kanala 1999., jedinstvenu strukturu potpuno neovisno održava Panama. Kanal je u dobrim rukama!
Lokomotiva, pokrećući brod s krme s desne strane, spretno se uspinje. Sada će se vrata zatvoriti i zaključavanje će početi.
Ustajući u prvoj, prelazimo u drugu komoru.
U prevodnici Gatun postavljena je jedna od web kamera Panamskog kanala, koja emitira slike na internetu u stvarnom vremenu. U ovom trenutku mnogi moji prijatelji i kolege gledaju nas kako prolazimo kroz brave. Ovako sa strane izgleda Zaandam koji se polako uzdiže uz atlantsku padinu Panamskog kanala.
Nakon završetka zatvaranja u trećoj komori, "Zaandam" se diže do razine vododijelnog dijela kanala. S krme se pruža zadivljujući pogled na stubište prevodnice koje se spušta i brodove koji se njime penju iza nas. Oduzima dah! Daleko ispod prostire se prostranstvo Karipskog mora. A nama - do Tihog oceana. Zbogom Atlantic!


Prošavši kroz prevodnice Gatun, brod ulazi u istoimeno jezero. Jezero Gatun zapravo je velika akumulacija formirana na vododjelnici velikom branom na rijeci Chagres, koja se jasno vidi s desne strane.
Kanal se napaja vodom iz jezera Gatun. Takvi kanali, kod kojih se akumulacija koja ih hrani vodom nalazi u razvodnom području, iz kojeg se voda gravitacijski distribuira na obje padine, nazivaju se kanalima s prirodnim napajanjem (gravitacijom). Kod nas su to Volgo-Baltički i Bijelomorsko-Baltički kanali. Na jezeru Gatun opet je nalet brodova koji čekaju svoj red na prevodnicama i čekaju kraj zaključavanja onih koji im dolaze ususret. Puštanjem u promet druge etape Panamskog kanala promet će cijelom dužinom trase postati potpuno dvosmjeran.
Ruta duž akumulacije Gatun je otprilike pola cijele dužine Panamskog kanala. S palube se divimo okolnim krajolicima ekvatorskog pojasa.


Plovni put nije širok i prilično je zavojit. Plovni put je obilježen posebnim plutačama.
Na akumulaciji Gatun postoji razilaženje brodova koji idu u suprotnim smjerovima. U susret nam dolazi karavana brodova koja je ujutro prošla kroz prevodnice pacifičke padine i sada ide prema atlantskoj padini kanala. Vrlo blizu prolaze veliki tankeri, brodovi za rasuti teret, kontejnerski brodovi...




Zaandam se također sa zanimanjem promatra s mostova nadolazećih teretnih brodova. Prolazak brodova za krstarenje Panamskim kanalom prilično je rijedak događaj.
S lijeve strane možete vidjeti ušće rijeke Chagres preko koje vodi most. Ovdje završava rezervoar Gatun. Dalje trasa kanala prolazi kroz umjetno iskopani usjek Culebra.
Trasom Panamskog kanala prolazi željeznička pruga kojom se kontejneri prevoze od luke na Atlantiku do luke na Pacifiku i obrnuto. Njime ponekad voze i turistički vlakići.
Prolazimo usjekom Culebra – najužim dijelom Panamskog kanala. Na nekim dijelovima kanalom plove brodovi u pratnji tegljača. Postoji cijela posebna flotila njih koja radi na Panamskom kanalu.
Na mjestu gdje usjek Culebra prelazi preko visokog planinskog lanca, obale se strmo uzdižu u stepenicama, a u daljini se već nazire most Centennial sa užadima. Izgrađen je 2004. godine i postao je drugi stalni most preko kanala. Inače, mostovi preko Panamskog kanala spajaju dva kontinenta – ne zaboravimo da Panamski kanal ne spaja samo dva oceana, već razdvaja i dvije Amerike. Moto Paname i Panamskog kanala, “Zemlja podijeljena – svijet ujedinjen”, mislim da je jasan bez dodatnog prijevoda. Sada imamo Sjevernu Ameriku s desne strane, a Južnu Ameriku s lijeve strane.
Uzdižući se kamenim izbočinama i ojačani snažnim sidrima, padine iskopa na ovom mjestu podsjećaju na neke fantastične majanske piramide. U principu, u smislu svoje veličine, Panamski kanal je struktura sasvim usporediva s njima. Volumen stijene iskopane tijekom stvaranja iskopa Culebra jednak je volumenu 63 Keopsove piramide u Egiptu.
Ostao je most.
Ubrzo nakon mosta završava razvodni dio kanala i počinje spust u Tihi ocean, koji brodovi također svladavaju u tri koraka od 9 metara. Ali pacifička padina je malo ravnija - ako su na atlantskoj padini sve tri stepenice smještene u nizu u Gatunskim bravama, onda ovdje postoje dvije grupe brava - Pedro Miguel (1 stepenica) i Miraflores (2 stepenice), odvojene uz mali srednji bazen. Dakle, idemo u brave Pedra Miguela.
Otprilike isti pogled otvara se s kapetanskog mosta. Iz ovog kuta možete jasno vidjeti koliko je komora prevodnice uska u usporedbi s kolosalnim dimenzijama prekooceanskih brodova. Čak i s lokomotivama koje vode plovilo, navigatori ovdje zahtijevaju vrhunsku preciznost. Svi brodovi plove kanalom sa skupinom lokalnih pilota.

Lokomotive pomiču tanker Emerald Express u paralelnu komoru.
U ovom trenutku na svojim palubama.
Nakon završetka zatvaranja u prevodnicama Pedro Miguel, Zaandam se otvara u malo jezero Miraflores, poput jezera Gatun, formiranog branom. Ovdje ćemo morati malo pričekati - duž paralelne niti brava ogromna plutajuća dizalica vuče se prema nama, a neko vrijeme brodovi idu samo duž jedne niti.
Izlazimo u akvatorij i stajemo. Morat ćemo pričekati pola sata dok se brod ispred nas ne zaključa u dvije komore, a mi dođemo na red.
Čekaju i brodovi koji nas prate - mali zastoj!
S lijeve strane možete vidjeti branu na rijeci koja je formirala akumulacijsko jezero Miraflores.
Konačno, komore prevodnice su očišćene i spremne za prihvat našeg broda. Ova strelica pokazuje skiperima na koju od dvije linije trebaju ići.
Ulazimo u lijevu komoru, a prema nama iz desne komore tegljač konačno polako izvlači ogromnu ploveću dizalicu, “krivaca” zastoja u prometu. Sada će proces zaključavanja ponovno ići mnogo brže.
U blizini gornje lijeve komore nalazi se Centar za posjetitelje Panamskog kanala. Postoji nekoliko velikih otvorenih područja, odakle svatko može pogledati brodove koji prolaze kroz prevodnice.
Tu je i web kamera s koje se vidi naš brod kao najveći na kanalu. Izdvajajući se iz gomile, ovdje možete prekrasno pozirati svojim prijateljima i pozdraviti domovinu koja u ponoć ne spava! U ovom trenutku izvana izgledamo ovako.
Pozdravivši se s prijateljima, nestajemo iz vidnog polja video kamera. Sada se vidimo za dva tjedna kod kuće, ali za sada Zaandam ide prema posljednjoj komori prevodnice Miraflores, nakon čega će napustiti Panamski kanal, ući u Tihi ocean i nastaviti svoje krstarenje duž obale Južne Amerike. Na vidikovcima turističkog centra Miraflores vlada gužva. Prolazak kruzera kroz kanal značajan je događaj i jedinstvena prilika za brojne kopnene turiste da snime rijetke snimke.
Uzbuđenje!!!
Vrata posljednje komore prevodnica Miraflores se zatvaraju - konačno zaključavanje, i opet ćemo se naći na razini oceana.
Prije izgradnje dva stalna mosta na Panamskom kanalu, radio je ovaj pokretni most, preko kojeg se 50 godina odvijala komunikacija između dviju Amerika.
Strojovođa lokomotive na poslu.
Zaključavanje je završeno - idemo van!
Presune Pacific Slope Panamskog kanala ostaju iza.
Izgradnja druge faze prevodnica također je u tijeku na pacifičkoj padini - ovdje se već vide obrisi budućeg novog vodenog stubišta.
Idemo prema izlazu.
Napuštamo pacifičku kontejnersku luku s lijeve strane.
Izlaz na Tihi ocean neobično je lijep - prolazimo ispod otvorenog luka Mosta Amerika, otvorenog 1962.
S lijeve strane je veličanstvena panorama grada Paname, glavnog grada istoimene države, okruženog zelenim brežuljcima.

Peljarski brod preuzima pilote koji prate brod na Panamskom kanalu i, dobrodušno zavijajući sirenom za oproštaj, vraća se natrag.
Mnogo je brodova i na ulazu u Panamski kanal s pacifičke strane.

Svježi vjetar puše u lice, izlazak na otvoreni prostor “Zaandam” prati jato ptica...
Mi smo u Tihom oceanu!